(19)国家知识产权局 (12)发明 专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请 号 202211172882.0 (22)申请日 2022.09.26 (71)申请人 华设设计集团北京民航设计 研究院 有限公司 地址 101318 北京市顺 义区竺园二 街2号院 5号楼401(天竺综合保税区) 申请人 南京航空航天大 学 (72)发明人 周健垣　聂艳丽　陈卓　包丹文　 薛媛　 (74)专利代理 机构 南京苏高专利商标事务所 (普通合伙) 32204 专利代理师 柏尚春 (51)Int.Cl. G06Q 10/04(2012.01) G06Q 10/06(2012.01)G06Q 50/26(2012.01) G06F 30/10(2020.01) G06F 30/20(2020.01) G06F 111/04(2020.01) (54)发明名称 一种机场综合交通枢纽交通场站布局优化 方法 (57)摘要 本发明公开了一种机场综合交通枢纽交通 场站布局优化方法， 对机场综合交通枢纽陆侧交 通方式构成进行了明确以及 主次方式划分； 选取 机场综合交通枢纽交通场站布局优化指标； 基于 空间布局、 旅客换乘等特征对机场综合交通枢纽 交通场站布局优化流程进行模型假设； 基于对综 合交通枢纽规划设计流程的分析， 对交通场站布 局方法进行了优化分析； 并在此基础上构建了机 场综合交通枢纽交通场站布局优化模 型。 本发明 可根据设计需求灵活提出多种布局优化方案， 并 有效提高旅客换乘步行便捷性 以及综合交通枢 纽换乘效率， 从而减小旅客换乘步行距离、 步行 时间和流线干扰程度， 对精细化指导机场综合交 通枢纽规划设计与优化工作， 具有一定的实际应 用意义。 权利要求书2页 说明书7页 附图2页 CN 115471002 A 2022.12.13 CN 115471002 A 1.一种机场综合交通枢纽交通场站 布局优化方法， 其特 征在于， 包括以下步骤： (1)明确典型的机场综合交通枢纽陆侧交通方式构成， 并将综合交通枢纽所接入的交 通方式合理划分为两种涵盖不同交通方式的类别； (2)从提高旅客换乘步行便捷性角度出发， 选取机场综合交通枢纽交通场站布局优化 指标； (3)在上述选取的优化指标基础上， 对机场综合交通枢纽空间布局及旅客换乘等特征 进行系统性分析， 作出模型假设与简化， 以便 于构建并求 解交通场站 布局优化模型； (4)基于上述的模型假设， 对机场综合交通枢纽场址及交通场站布局优化方法进行优 化分析， 设定交通场站布局优化的目标函数， 并确定目标函数相应的约束 条件， 以构建机场 综合交通枢纽交通场站 布局优化模型； (5)基于上述模型的优化结果， 采用定量与定性相结合的方式， 提出机场综合交通枢纽 交通场站 布局优化多方案决策 方法。 2.根据权利要求1所述一种机场综合交通枢纽交通场站布局优化方法， 其特征在于， 步 骤(1)所述 典型的机场综合交通枢纽陆侧交通方式构成为轨道交通、 私家车、 出租车以及公 交车， 机场综合交通枢纽所接入的交通方式分为主 要交通方式与次要交通方式。 3.根据权利要求1所述一种机场综合交通枢纽交通场站布局优化方法， 其特征在于， 步 骤(2)所述机场综合交通枢纽交通场站布局优化指标为平均步行时间与步行流线干扰度指 标。 4.根据权利要求1所述一种机场综合交通枢纽交通场站布局优化方法， 其特征在于， 步 骤(3)所述的模型假设与简化 为： 机场综合交通枢纽所接入的交通方式中， 仅有1种 主要交通方式， m种次要交通方式； 次 要交通方式场站布局优化共有n个备选场址， 且n≥m； 各备选场址都可以布置任意一种次要 交通方式场站， 但受备选场址面积制约； 机场 综合交通枢纽场址以矩形区域划分各备选场 址； 旅客换乘流线为单向行进， 且在旅客步行过程发生冲突时对平均步行时间产生的平均 影响为4秒； 各次要交通方式与主要交通方式间换乘客流量及场站面积与各备选场址面积 已知； 各次要交通方式之间的换乘客 流量忽略不计。 5.根据权利要求1所述一种机场综合交通枢纽交通场站布局优化方法， 其特征在于， 步 骤(4)所述机场综合交通枢纽交通场址布局优化所追求的目标为最小化旅客平均步行时间 以及最小化旅客 步行流线干扰程度， 机场综合交通枢纽交通场站 布局优化目标函数为： minF(x)＝0.5f1+0.5f2         (1) Qi＝Bi+Pi权　利　要　求　书 1/2 页 2 CN 115471002 A 2其中： f1为旅客平均步行时间； Xi,k为决策变量， 备选站 址i与次要交通方式k场站之间的 布局关系； Nk为次要交通方式k换乘客流量； N为次要交通方式与主要交通方式总换乘客流 量； Li为备选场址i与航站楼主楼间的水平距离； Hi为备选场址i与航站楼主楼间的垂直距 离； vl为旅客在自由状态下水平方向的步 行速度； vh为旅客在自由状态下垂直方向的期望速 度； f2为旅客步行流线干扰度； Qi为布局为交通方式k场站的备选场址i 所参与换乘行为的总 场站数量； Bi为旅客从备选场址i到达航站楼主楼最少需要经过的其余场址数量； Pi为旅客 从其余备选场址到达航站楼主楼必定会经过备选场址i的场址数量； Ic为旅客换乘步行过 程中发生 流线冲突时的平均延误时间； 目标函数的约束条件为： 其中， 式(4)表示所有作为次要交通方式k场站的备选场址i的面积之和不小于规划的 需求面积； 式(5)表 示每个备选场址i至多布局1种次要交通方式k； 式(6)表 示每一种次要交 通方式k必须且至少布局1处备选场址i； 式(7)表示所有实际布局的备选场址i总数不能超 过规划的Q处备选场址 。 6.根据权利要求1所述一种机场综合交通枢纽交通场站布局优化方法， 其特征在于， 步 骤(5)所述定量方式以对比分析不同布局优化方案的平均步行时间及流线干扰度数值为 主； 所述定性方式结合不同交通方式场站布局结果， 根据机场综合交通枢纽实际规划情况， 进行优点与缺 点评价。权　利　要　求　书 2/2 页 3 CN 115471002 A 3